線路のメンテナンスを行う作業員の労働環境を改善し、働き手を確保する狙い。 終電は大阪、新大阪、京都、天王寺といった拠点駅を遅くとも24:00に出発し、24:30を過ぎたら至近の車両基地などの夜間停泊場所の最寄り駅まで、を基本にしたらと思います。 1997年11月29日ダイヤ改正で新横浜停車となり東京18時52分発に繰り上げ、1999年3月13日ダイヤ改正で700系に置き換えられ博多23時53分着となり、2000年3月11日ダイヤ改正で東京18時53分発に繰り下がったが新神戸に追加停車するようになり博多到着時刻が4分繰り下がり23時57分着となったほか、2003年10月1日ダイヤ改正で第二次のぞみ大増発で品川に停車するようになったことから、東京18時50分発に繰り上がってしまった。 将来の鉄道を担う若い世代が働きやすい環境を整えることは喫緊の課題と認識しています。 私鉄との調整も難しいことも理由にあるようです。
次の
これらの人の多くは、おそらく仕事のあとにそのまま茨木まで帰ってきて、家に帰るまでにビール一杯、ラーメン一杯を食べようというのでしょう。 2021年春以降のダイヤ改正で実現を目指し、終電の時間を繰り上げる検討を始めました。 そのためJR西日本は、レールの継ぎ目を取り除くなど、少ない人数でメンテンナンスできるような取り組みや、機械化を進めている。 午後5時〜8時台にかけては増加の傾向にあり、「働き方改革により、お客さまの帰宅時間が早まっているのも要因ではないか」と担当者は分析している。 例えば金曜の終電のみ遅くするというのは、忘年会時期以外では全国的にもほとんど例がないと思います。 身近な例だと遠隔管理や監視カメラにより、都会にある駅でも利用者が少ない時間帯の無人化が進められている。
次の
同様に始発直前まで作業ができるわけでもないので、実際の作業時間は2〜３時間程度といいます。 こうなると、大阪南部は今回の終電繰り上げから実質的に除外されますが、JR西はそうはしない気がします。 あと警報は可能性『100％』を指すものではなく、あくまでも可能性が高まったという『警告』であり、当然空振りの可能性はあります。 山陽新幹線にしてはやけに「のぞみ」密度が高い時間帯だ。 もしこの「のぞみ」を博多行きに延長し新大阪停車時間を3分から2分に短縮すれば、山陽新幹線で2時間28分運転を行っても博多に24時00分に到着することができる。 留置があった頃も初電には充ててなかったんじゃないかな。 コンビニエンスストアは24時間営業が原則、最近やっとこれを変えようとの機運が出てきました。
次の
JR西日本の大阪駅発の最終電車は、神戸線西明石行きが12時28分、京都線高槻行きが12時31分となる。 ここから私見。 ともなると、既にパターンダイヤ時間帯の2時間33分運転より所要時間が短縮されており、今回のダイヤ改正でのさらなる所要時間短縮の可能性は低いものと思われる。 これからはそうした人が増えると思います。 ご利用になられたお客様からは「子どもが大喜びだった」などのお声をいただくとともに、地域の観光関係者の皆様からも好意的なお声をいただいています。
次の
みずほの大阪停車が0:50ころ、瀬戸は今のサンライズとほぼ同時間帯で4時過ぎの通過と思われます。 一方で、現在の阪和線最終鳳行は2435発、関西線王寺行は2434発なので、最終のぞみからの接続を確保すると、せいぜい5分繰り上げるくらいしかできません。 まず話題とはズレますが、今の天候は昔とは明らかに違います。 JR大阪駅 JR西日本は10月24日、最終電車の時刻を繰り上げ、深夜帯ダイヤを見直す方針を発表した。 実際に終電が繰り上げられた場合、県内で大きな影響を受けるとみられるのが、京阪神方面からの新快速などが走るJR東海道線や湖西線だ。
次の
。 使用開始時期は2020年度。 JR西によると、終電後から始発までの深夜帯に、近畿圏では1日当たり100カ所以上で計約1500人が線路や架線などの保守作業に従事。 終電後に鉄道設備の保守点検を担う作業員が減っている中、「働き方改革」を進めることで、新たな働き手の確保を図る。 関西では最終電車の時刻繰り上げに対して、様々な意見が飛び交っている。 に アド茨木 より• これにより、夜間の作業時間拡大と、一晩あたりの作業量の増加につなげ、夜間作業の総日数を削減。 2020年6月24日• 実際、猪瀬元知事の旗振りで六本木と渋谷を結ぶ都営バスの終夜運転を曜日限定で実施している。
次の